7.4.1“桥一建”合一结构应符合下列规定：
1 承轨层及其下部结构构件应同时符合铁路桥梁与民用建筑相关标准的规定。
2 对于列车运行速度大于160km／h的客运铁路正线、列车运行速度大于120km／h的货运铁路正线及运行双层集装箱列车、重载列车的线路，不宜采用“桥一建”合一结构。
3 结构应按空间体系进行整体分析，必要时尚应对特殊受力部位进行分析。当“桥一建”合一结构在施工和使用期的不同阶段有多种受力情况时，应分别进行结构分析，并确定其最不利作用组合。
4 承轨梁应符合下列要求：
1）列车荷载应按动荷载最不利布置，采用最大影响线的方式进行加载分析。
2）客货共线铁路在中一活载作用下，梁体竖向挠度限值应符合国家现行标准《铁路桥涵设计规范》TB 10002的规定；城际铁路在ZC荷载作用下，梁体竖向挠度限值应符合国家现行标准《城际铁路设计规范》TB 10623的规定；高速铁路在ZK荷载作用下，梁体竖向挠度限值应符合国家现行标准《高速铁路设计规范》TB 10621的规定。
3）在列车摇摆力、离心力和风力作用下，梁体水平挠度限值应符合国家现行标准《铁路桥涵设计规范》TB 10002的规定。
5 抗震设防烈度7度（IV类场地）、8度及以上地区结构的承轨层梁、柱构件应进行抗震性能化设计。
6 结构宜进行车桥耦合动力响应分析。
7.4.2 大跨屋盖结构应符合下列规定：
1 结构设计应结合建筑方案、加工制作及施工安装方式等因素确定结构方案。
2 非常用形式以及跨度大于120m、结构单元长度大于300m或悬挑长度大于40m的大跨屋盖结构设计应进行专项论证。
3 结构及其支承结构选型和布置应符合下列要求：
1）结构及其支承结构应具有有效的传力途径。
2）结构及其支承结构应具有合理的刚度和承载力分布，且布置宜均匀对称。
3）结构布置宜避免局部削弱或突变形成的薄弱部位，对可能出现的薄弱部位应采取提高其承载能力的措施。
4）下部支承结构不应使大跨屋盖结构产生过大的地震扭转效应。
4 结构应进行重力荷载及风荷载作用下的位移、内力计算，并应根据具体情况，对地震作用、温度变化、支座沉降及施工安装荷载等作用下的位移、内力进行计算，满足承载力极限状态和正常使用极限状态要求。
7.4.3 超长混凝土结构应符合下列规定：
1 结构计算分析应考虑温度作用和混凝土材料收缩等间接作用对结构受力的影响。
2 超长混凝土结构应采取预加应力或增配钢筋的措施。
3 超长混凝土结构宜采用低收缩混凝土材料，也可采取跳仓浇筑、后浇带等措施。
条文说明
7.4.1 关于“桥一建”合一结构的有关说明：
2 目前尚无列车运行设计速度大于160km／h的客运铁路正线、列车运行速度大于120km／h的货运铁路正线及运行双层集装箱列车、重载列车的线路采用“桥一建”合一结构的研究及应用成果。所以，本款规定此类铁路客站不宜采用“桥一建”合一结构。
6 车桥耦合动力响应综合分析的目的是使结构的动力性能适应机车车辆的快速运行，使之满足现行国家标准《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》GB5599和《铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准》TB／T 2360的有关要求。
7.4.2 根据《空间网格结构技术规程》JGJ7-2010定义，跨度大于60m的屋盖结构为大跨屋盖结构。
7.4.3 超长混凝土结构是指温度区段大于现行国家标准《混凝土结构设计规范》GB50010规定的结构。超长混凝土结构设计重点为裂缝控制。目前，工程界主要遵循“防”“放”“抗”设计原则实现对超长混凝土结构裂缝的控制。“防”指对结构采取保温措施，尽量使结构使用期的温度接近浇筑时的温度，或通过调整混凝土配合比、掺加减水剂及粉煤灰等措施减少混凝土收缩应力等；“放”指通过设置永久伸缩缝及施工后浇带永久消除或部分消除温度影响；“抗”主要指增加超长混凝土结构的抵抗温度作用的钢筋及采用预应力技术。
|
Powered by Discuz! X3.5
© 2001-2025 Discuz! Team.
