7.3 城市道路

7.3.1 当前国内许多城市在规划或建设干路时，交叉口的间距控制得很严，但对沿路的建筑或用地的性质就控制不严。有的在快速机动车专用路两侧设置慢速的非机动车道，非机动车可以随意进入机动车道。有的用地拨给各使用单位后，他们可以随意在沿路开出入口，任车辆左转出入，行人随意横穿道路，结果快速路有名无实。国外在时速达60～80km的城市道路上，无论在规划上或管理上都采取了严格的控制措施，以确保快速交通的安全和效能的发挥。横穿快速路的行人必须走人行天桥或地道。
城市快速路两侧成行种植乔木和高大灌木后，会产生晃眼的树影，也遮挡视线，有碍交通安全。只有中央分隔带上可种植修剪整齐的矮灌木丛，遮挡对向车辆的头灯灯光。快速路两侧不种树，在城市防灾中可起隔离火灾蔓延的作用。
7.3.2 我国习惯将主干路建设得很宽，中间车行道上的汽车和自行车交通量很大，在主干路的两旁设置大型商店和公共建筑，吸引大量人流。当道路上车辆交通量不大时，行人可利用车辆间空档穿梭；当车辆交通量日益增加，穿行的人流迫使车速下降，车流密度增加，反过来进一步降低车速；此外，沿路两侧建筑物前的自行车停车问题也日益严重。目前许多城市采用几道栅栏纵向分隔的办法，阻止行人穿越道路，来提高车速并保证交通安全，但对商店顾客和公共交通乘客形成很大不便。为此，希望将吸引人流多的商店和公共建筑设置在次干路上，使主干路主要发挥通行车辆的交通功能。国外也有沿主干路建造吸引大量人流公共建筑的经验，在离交叉口较远的路段中建造1～2座行人天桥，直接伸人沿路两侧的高层公共建筑或多层商店内，天桥下设公共交通停靠站，使市民的步行交通组织在另一个连续的层面内，穿过道路时不再干扰快速的车辆交通，也不再争夺交叉口的用地，交叉口四周也可以有较开阔的空间和宽畅的绿地。
7.3.5 城市可能遭受的灾害种类很多：如地震、水灾、火灾、风灾、瓦斯泄漏和其他突发性事故所造成的灾害。城市的防灾能力，除了加强建筑物本身抗灾能力外，灾害一发生，不外乎是消灭次生灾害和抢救受灾人员两个方面。城市道路在这紧急时刻能确保交通畅通，对抢险救灾和防止次生灾害蔓延起着极大的作用，例如：维系生命线的各种主干管，若埋设在快速路和主干路下，一旦遭到破坏需要抢修，会影响甚至中断交通，对救灾工作极为不利；此外，当道路交通量增加，需要建造下穿式立体交叉时，要搬迁干管也很困难。又如：地震区采用刚性路面，受灾后路面板块翘曲、撕裂，接缝处高差达数十厘米至1m多；立体交叉的高架桥梁下坠，切断交通，且一时无法清除，严重影响抢救车辆的通行。条文中对城市道路规划所提出的要求，是用血的教训换来的，必须贯彻执行。